一切行業(yè)的終極盈利來源都是格局。而格局是市場份額與定價權的有機組合。后疫情時代交運物流發(fā)生結構突變?？蛻粼谝咔楹笥瓉矸謱?，供應鏈可靠性與穩(wěn)定性成為客戶選擇物流供應商的核心標準，成本讓位于服務。服務差異化在客戶端出現(xiàn)溢價。

公司增速分化

　　疫情導致電商滲透率持續(xù)提升，直播電商等新形式電商提高電商快遞轉化率。9月份以后快遞行業(yè)件量增速超過40%，電商化率的穩(wěn)步提升將推動快遞行業(yè)件量增速中樞的上移。

　　快遞企業(yè)增速出現(xiàn)分化，韻達、圓通整體增速高于行業(yè)增速，申通遠低于行業(yè)增速，韻達、圓通與申通差距在逐步拉大。

再融資角度看行業(yè)價格戰(zhàn)正酣

　　在正向循環(huán)機制下，快遞企業(yè)通過資本運作，將資本轉化為軟硬資產。通過對硬件系統(tǒng)如直營化轉運中心、提高自動化設備比例、調節(jié)車輛運輸模式等，增加公司網(wǎng)絡覆蓋的密度，提升公司市場份額，有效利用規(guī)模經濟降低了公司的單票成本，同時優(yōu)化公司軟件系統(tǒng)，利用信息化支持系統(tǒng)提升服務效率、質量以及進一步優(yōu)化了公司的運營成本。

　　公司在正向循環(huán)機制下也有效平衡了與加盟商之間的利益關系，通過激勵機制加強對加盟商及網(wǎng)點的管理管控，提升加盟商的積極性與穩(wěn)定性，保障公司服務水平的持續(xù)提升以及市場份額的逐步擴大。

　　但在快遞行業(yè)囚徒困境下，這未必是一個長久之計。行業(yè)處在高增速狀態(tài)下，行業(yè)內玩家并不會采取收縮戰(zhàn)略，基本都采取了針鋒相對的激進策略，新進入者極兔打破原有弱平衡，行業(yè)的生態(tài)遭遇重大挑戰(zhàn)。在價格戰(zhàn)背景下，快遞企業(yè)不停的壓減加盟商派費，同時陷入價格戰(zhàn)泥潭的總部快遞企業(yè)在補貼加盟商方面也更加捉襟見肘。

　　快遞公司除了面對疫情造成的沖擊外，還需要應對極兔入局引發(fā)的價格戰(zhàn)。通達系自2020年以來融資速度明顯加快，韻達累計發(fā)行中票募集的規(guī)模在20億元，申通發(fā)行的公司債也在20億元，中通港股上市融資95億元，圓通非公開發(fā)行37.9億元，百世發(fā)行可轉債募資約10億元。

　　從再融資角度看，快遞企業(yè)的價格激戰(zhàn)正酣。而快遞公司再融資的投向主要是軟硬件資本開支以及加盟商的補貼政策（避免加盟商網(wǎng)絡的崩潰，若加盟商網(wǎng)絡崩潰，給總部快遞企業(yè)的沖擊將會非常大）主要快遞企業(yè)紛紛開啟再融資之路。行業(yè)價格戰(zhàn)在未來1-2年內仍將是主旋律。

　　從目前固定資產規(guī)模以及在建工程角度看，中通、韻達占據(jù)優(yōu)勢，無論是固定資產規(guī)模還是在建工程的規(guī)模都要優(yōu)于同行。隨著在建工程逐步轉化為有效產能，中通與韻達的市場份額仍有進一步提升空間。

囚徒困境下的納什均衡

　　進入2020年后，快遞行業(yè)價格戰(zhàn)愈發(fā)激烈，極兔的異軍突起打破了原來快遞行業(yè)的脆弱平衡，快遞行業(yè)的同質化以及客戶對通達系本身的品牌認知度并未出現(xiàn)明顯分化，客戶支付溢價的意愿不強。

　　快遞行業(yè)陷入囚徒困境。

　　在囚徒困境下快遞企業(yè)紛紛采取成本領先戰(zhàn)略，利用規(guī)模經濟優(yōu)化現(xiàn)有運輸、中轉、派送成本，從各快遞企業(yè)的成本曲線來看，現(xiàn)有主要成本下降速率減慢，更多的是派費端調節(jié)，反映出現(xiàn)有產能提升帶來的規(guī)模經濟效應較小，必須通過投放新產能才能繼續(xù)實現(xiàn)正向循環(huán)。

　　從博弈論視角看，在單次囚徒困境的納什均衡（納什均衡又稱非合作均衡，也是一種均衡）結果是從頭至尾他們都會“出賣”對方。也就是說個體理性（個體利益最大化）都會造成集體的非理性選擇，而最終的結果就是行業(yè)大打價格戰(zhàn)，相互傷害。

　　但如果是多次博弈，就存在合作的可能性，持續(xù)合作有可能成為重復的囚徒困境的均衡解，這就是“大眾定理”（Folk Theorem）。囚徒困境就會從第四象限的相互傷害（納什均衡）演化到第一象限的共同富裕（合作均衡）。

　　我們認為快遞行業(yè)實現(xiàn)合作博弈均衡的條件：

　?。?） 行業(yè)從增量時代進入存量時代。行業(yè)從增量時代進入存量時代也就意味著新投放的產能無處安放，供給自然收縮。

　?。?） 行業(yè)無新進入者。以全球集運行業(yè)為例，目前全球性班輪公司只剩 9 家，并且經營全球性航線的壁壘大大提高，行業(yè)再無新進入者。

　　（3） 行業(yè)經歷過多輪價格競爭后，玩家數(shù)量趨于穩(wěn)定，玩家意識到無法通過價格競爭擊垮對手。行業(yè)頭部公司通過可信的承諾以及建立起的“聲譽”使得競爭對手相信合作能夠使得行業(yè)實現(xiàn)帕累托最優(yōu)。

　　馬士基自2017年后放棄市場份額為導向目標，并且市場份額從最高的21%下降到目前的17%，甚至最新的排名都有可能被地中海超越，但不大規(guī)模造運力不僅成為馬士基可信的承諾也成為一個真實的行動，這有助于行業(yè)在中長期內形成一致行動。

　　如果這種可信的承諾被撕毀，那么行業(yè)將重新進入到囚徒困境。比如年初原油油價崩盤，也是由于沙特作為 OPEC 國家中的“領導者”放棄了減產協(xié)議，也放棄了自身建立的可信承諾，最終導致原油油價的崩盤。我們也再次強調在多輪博弈情況下，合作博弈是可以形成均衡的。在油價崩盤后，OPEC 國家重新回到了減產通道中。

　?。?）存在帕累托最優(yōu)（任何競爭對手在改變自己策略的情況下，不會造成損害他人利益的情形，而自己的處境也得到改善）。核心是行業(yè)對于成本端的優(yōu)化以及服務端的差異化。當成本端實現(xiàn)無差異化或者服務端實現(xiàn)差異化后，行業(yè)將進入帕累托最優(yōu)狀態(tài)。

　　在成本端無差異化后打價格戰(zhàn)已經沒有任何意義，價格戰(zhàn)無法形成份額的有效提升，而在服務差異化方面，行業(yè)的競爭重點已經從市場份額切換到服務領域，行業(yè)從過往的價格戰(zhàn)中實現(xiàn)價值回歸，回到正常的合理利潤水平。

　　任何一個行業(yè)都存在周期屬性，無非是周期長短、周期階段的不同，在行業(yè)經歷過一個完整的生命周期后，行業(yè)的價值究竟在哪里？我們比較了不同交運細分行業(yè)的競爭格局演繹。行業(yè)都經歷了不同程度的價格戰(zhàn)，持續(xù)的時間有長有短，取決于市場出清的速度與質量。行業(yè)出清至均衡需要滿足諸多條件。

　　我們發(fā)現(xiàn)一切行業(yè)的終極盈利來源都是格局。而格局是市場份額與定價權的有機組合。中國的經濟在步入新常態(tài)后，對于交運行業(yè)來講我們的成長屬性在逐步下降，而價值屬性在逐步凸顯。頭部公司在中長期內將持續(xù)享受市場份額與定價權的雙重紅利。在各細分賽道里我們仍然優(yōu)選頭部公司以及具備成長為巨頭的種子選手。

　　后疫情時代交運物流發(fā)生結構突變?？蛻粼谝咔楹笥瓉矸謱?，供應鏈可靠性與穩(wěn)定性成為客戶選擇物流供應商的核心標準，成本讓位于服務。服務的差異化在客戶端出現(xiàn)溢價。

　　交運物流行業(yè)從成本導向將逐步向服務導向轉變，以往物流的估值受制于成本端優(yōu)化帶來盈利的改善以及銷售端價格體系的天花板，在新常態(tài)、新結構、新業(yè)態(tài)背景下，交運物流的估值將會重構。

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