如果用一個相同的關鍵詞，總結2023年物流業(yè)的表現和展望2024年的發(fā)展趨勢，你的答案是什么？在不久前召開的第七屆全國貨運物流行業(yè)年會（以下簡稱“年會”）上，中國物流與采購聯合會會長何黎明在致辭中提及了“綠色低碳”——（2023年）綠色低碳物流影響提升；（2024年）綠色低碳，提升物流社會價值。

　　在政策的引導與推動下，在市場需求的倒逼下，在技術裝備迭代的支撐下，在商業(yè)模式創(chuàng)新的加持下，公路貨運低碳轉型勢在必行。而硬幣的另一面是，不少物流企業(yè)綠色轉型的動力不足，尤其是在不確性經濟周期里，面臨著巨大的生存和競爭壓力情況下，生存與發(fā)展才是頭等大事。

　　進退維谷之下，公路貨運綠色轉型之路該如何走？

推力

　　“低碳化在企業(yè)層面已經從幾年前的‘要不要做’進入到目前的‘如何做’的階段?！?記者注意到，在年會上，多位嘉賓都表達了類似的觀點。

　　在交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所室主任吳?？磥恚寗哟蠹乙庾R趨同的一個關鍵因素是，公路貨運的綠色低碳承載了不同的國家戰(zhàn)略。2019年9月發(fā)布的《交通強國建設綱要》，今年1月發(fā)布的《關于全面推進美麗中國建設的意見》都有與公路貨運低碳轉型相關的表述。

　　事實上，早在2013年10月，國務院印發(fā)的《大氣污染防治行動計劃》就要求“強化移動源污染防治”，2018年7月的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》則提出“優(yōu)化調整貨物運輸結構”“大力淘汰老舊車輛”。

　　吳睿不無感慨地表示，《關于全面推進美麗中國建設的意見》提出，到2035年，鐵路貨運周轉量占總周轉量比例達到25%左右。要實現這一目標需要付出更大的努力推動運輸結構調整。

　　需要特別指出的是，對比國務院2013年發(fā)布的《大氣污染防治行動計劃》，2018年7月的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》以及2023年12月的《空氣質量持續(xù)改善行動計劃》，與交通有關的內容從以前的一個篇章中的一部分，到排序相對獨立，再到排序提升，已經成為環(huán)境部門在空氣質量改善中四大結構（產業(yè)結構、能源結構、運輸結構和用地結構）之一。

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　　除了政策外，客戶需求是企業(yè)轉變觀念的另一大推動力。聯想全球物流運費數據中心和可持續(xù)發(fā)展總監(jiān)邢國棟在年會上直言，如今，企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展已經關乎到業(yè)績的增長。因為有的客戶對企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提出要求，不達標意味著將失去部分客戶。

　　中國外運創(chuàng)新研發(fā)部與可持續(xù)發(fā)展部總經理李灝源也表達了類似的觀點：中國外運服務的很多客戶來自世界500強，必須要幫助其去降碳。這是中國外運降低碳排放的出發(fā)點。

　　“近年來，就物流企業(yè)自身來說，向綠色低碳轉型的原動力是不足的，壓力主要來自客戶需求?！鄙虾Ｉ杲z企業(yè)發(fā)展有限公司副總經理熊曄強調，尤其客戶是大型的鋼鐵、石化、造紙等企業(yè)，對物流服務的低碳化有著較高的要求。

　　公路貨運行業(yè)之所以成為節(jié)能減排的重點領域，是由行業(yè)排放格局決定的。公路貨運量占據了貨運總量的7成以上，而其運輸裝備主要是由能源化石驅動的。在自然環(huán)境部公布的數據顯示，移動源已經占到了全國氮氧化合物排放的60%，揮發(fā)性有機物占到了將近1/4；貨車的氮氧化合物排放量占到了汽車的80%、顆粒物的90%以上。

　　而低碳運輸裝備為公路貨運綠色轉型提供了硬件支撐。數據顯示，清潔能源車輛滲透率呈上升之勢，尤其是新能源貨車2023年產銷量達到38萬輛，滲透率歷史性地突破了10%大關，達到10.8%。滲透率高企，與政策引導、逐漸開始顯現新能源貨車的全生命周期成本優(yōu)勢、日益豐富的應用場景等多種因素息息相關。

阻力

　　雖說公路貨運低碳化發(fā)展趨勢在業(yè)內已經達成共識，但前路還有諸多關卡。

　　推廣應用低碳運輸裝備是公路貨運行業(yè)實現碳中和的靈魂。2023年2月，工信部等8部門印發(fā)的《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》提出，試點領域內新增及更新郵政快遞、城市物流配送的新能源汽車比例力爭達到80%。

　　以貨車為主要代表的公共領域車輛使用頻率高，燃油消耗和污染排放量占比較大，其示范帶動作用，被認為是8部門開展上述試點工作的初衷。

　　然而，成本是低碳運輸裝備推廣應用過程中繞不開的問題。有專家指出，這要求建立更好的分攤機制，完善市場環(huán)境，創(chuàng)新激勵政策，不斷探索和推廣商用模式，用商業(yè)手段去替代行政約束，提高低碳運輸裝備和設備的滲透率。

　　與此同時，基礎設施也是阻礙物流企業(yè)發(fā)展綠色物流的一股力量。熊曄在年會上表示，物流企業(yè)是“用腳投票”決定采用何種運輸裝備的。當然，這還受配套基礎設施布局、能源價格等多種因素影響。

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　　“由于天然氣基礎設施的日益完善，天然氣價格波動幅度平滑了很多，這直接導致目前天然氣重卡的供不應求?！毙軙现毖?，公路貨運低碳化的進程中存在企業(yè)減碳動力與客戶減碳需求不匹配的問題。至少目前來看，發(fā)展綠色物流是不經濟的，很難在成本和綠色溢價之間找到平衡點。

　　李灝源也表示，我國物流企業(yè)要在發(fā)展中實現碳達峰是極具挑戰(zhàn)的。目前，對物流企業(yè)來說，幾個核心的碳排放場景，公路長途干線、航空貨運、海運等缺少既經濟又低碳的方式。這導致綠色溢價相對比較高。

　　此外，運輸裝備加速迭代對產業(yè)生態(tài)提出了更高的要求，這在某種程度上為公路貨運低碳化增加了難度。工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心政策規(guī)劃處劉辰璞表示，傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈供應鏈復雜度非常高，升級速度較慢，產業(yè)轉型期生態(tài)建設尤為重要，從充電換廠站的選址及建設，新能源金融方案、高質量服務、智能化功能培訓，到電池回收、智能管理平臺等全環(huán)節(jié)，不是一家車企能夠做到的事情，也不是某個運營企業(yè)能夠獨立完成的，整車企業(yè)與供應鏈聯動能力將成為新產品、新技術商業(yè)化應用的一個關鍵。

解決力

　　正如劉辰璞所言，公路貨運低碳化需要協同發(fā)力。李灝源也認為，發(fā)展綠色物流簡單地依靠物流企業(yè)/貨主、政府是很難推動的。一定要構建生態(tài)體系才有機會推動整個物流行業(yè)的綠色低碳轉型。

　　以貨車低碳化、智能化為例，需要汽車、信息通信、基礎設施等領域協同發(fā)力，應持續(xù)發(fā)揮中央和地方政府的協同作用，發(fā)揮集中力量辦大事的制度優(yōu)勢，做好統(tǒng)籌分工，合理推進整個貨運低碳化、智能化、網聯化發(fā)展。

　　上海融和駿玖新能源科技有限公司總經理鄒瑜則建議， “頭部企業(yè)組成以集體利益最優(yōu)為原則的戰(zhàn)略聯盟，成員企業(yè)拿出自己的核心資源，合力做成一件事情，然后再復制、粘貼，形成多個真正落地的案例。以點帶面，推動‘雙碳’戰(zhàn)略目標的實現?！?

　　而數字化是實現協同的重要抓手。 “數字化的力量給我們的智能貨運、碳排放計算和運營帶來的價值，能為‘雙碳’項目的推動插上科技翅膀?！睎|莞徐福記食品有限公司供應鏈總部總經理宮秀玉在年會上表示。

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　　對于推動運輸裝備加速實現低碳化的路徑，鄒瑜認為，不能脫離能源供給方式來談運輸裝備的低碳化。在多種能源結合的方式下，運輸裝備的低碳化要因地制宜，進而才能更好地推動公路貨運低碳解決方案的落地。比如說，我國西北地區(qū)擁有豐富的風電和光伏資源；山西、河北有大量的焦化、煤化工企業(yè)，氫能有價格優(yōu)勢。

　　山西鵬飛集團正是依托自身煤化工業(yè)務，形成了年產量2萬噸高純度氫的能力，并購買了200臺氫能重卡。山西鵬飛集團供銷系統(tǒng)副總經理廉濤在年會上透露， “我們正在搭建的零碳物流平臺，預計今年3月上線。這是聚焦大宗商品的B2B平臺，能夠實現從系統(tǒng)下單、運輸計劃制定、調度排車、運輸全過程在線監(jiān)控、數據分析以及交付結算的一票制?！?

　　一邊是企業(yè)生存與發(fā)展的剛性需求，另一邊是“雙碳”目標實現進程中的硬約束。在服務經濟社會發(fā)展的同時推動綠色低碳發(fā)展之路，需要公路貨運行業(yè)企業(yè)摸著石頭探索前行。

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